Sudeći po najavama koje smo videli u medijima, na dnevni red skupštine Republike Srbije uskoro dolazi Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobaćaja koji je pripremila Uprava saobraćajne policije. Među predlozima se nalazi i sledeći amandman:
„Возач бицикла, односно мопеда, мора за време вожње ноћу, односно у условима смањене видљивости носити светлоодбојни прслук“.
Smatramo da ovaj predlog nikako ne bi trebao da bude usvojen, prvenstveno jer je u pitanju ozbiljan udar na ličnu slobodu građana, zato što predlog uslovljava građanima mogućnost kretanja po javnim površinama načinom oblačenja, što je u civilizovanom društvu neprihvatljivo mešanje u stvari koje su lični izbor pojedinca. Obim ovog zadiranja u individualne slobode možda može da promakne nekome ko živi u Beogradu, sa čijih ulica su biciklisti praktično proterani neodgovarajućim dizajnom infrastrukture i izrazitom agresivnošću motornog saobraćaja, ali ne i žiteljima većine ostalih mesta u Srbiji, gde je velikom procentu stanovništva vožnja bicikla integralni deo svakodnevne rutine i kulture življenja. Na primer, na šabačkim ulicama oko 30% svih vozila u pokretu su bicikli.
Za uvođenje ovako invazivne regule u život, potrebni su nam ozbiljni i jasni razlozi. Inostrana istraživanja koja smo proučavali (primer) ne uspevaju da dokažu tezu da bi obaveza nošenja prsluka poboljšala bezbednost. U zakonodavstvima evropskih država, od 35 zemalja za koje smo pronašli podatke [1], samo u 6 (uglavnom perifernih) zemalja postoji opšta obaveza nošenja svetloodbojnih prsluka u uslovima smanjene vidljivosti. Evropski saobraćajni establišment očigledno ne deli mišljenje predlagača ovog amandmana.
Za uvođenje ovako invazivne i neuobičajene regule u život, potrebni su nam vrlo ozbiljni i vrlo jasni razlozi. Naš saradnik je tražio od Uprave saobraćajne policije dokaze (studije, istraživanja…) koji bi pokazali da bi ova mera imala pozitivan efekat po bezbednost. Posle nekoliko iteracija prepiske (da pomenemo [2] samo najzanimljivije segmente) dobili smo priznanje da policija nije vršila nikakve analize ni istraživanja na ovu temu. Cela ideja – očigledno – ima uporište samo u nečijoj paušalnoj proceni.
Sa aspekta bezbednosti saobraćaja ovaj predlog je čist višak, jer u postojećem zakonu i pravilnicima već postoje propisi koji obezbeđuju uočljivost bicikliste pri noćnoj vožnji :
– bicikl mora da ima upaljeno jedno belo svetlo na prednjoj strani i jedno crveno svetlo na zadnjoj strani; [3]
– nа bočnim strаnicаmа prednjeg i zаdnjeg točkа biciklа morаju biti izvedenа reflektujućа telа kojа reflektuju svetlost bele ili žute boje. [4]
Propisno osvetljen bicikl je više nego dovoljno uočljiv da vozač (a naročito vozač koji poštuje ograničenje brzine) na vreme uoči biciklistu na kolovozu [5]. Masovno kršenje postojećih propisa[6] ne bi trebalo da bude razlog za uvođenje novih propisa jer novi propis takođe treba sprovoditi na terenu da bi zaživeo. Zato je logičnije i jednostavnije forsirati sprovođenje postojećih propisa (kako o ograničenju brzine kretanja tako i o osvetljenju) nego uvoditi nove, koji u startu sigurno neće biti bolje poštovani od postojećih.
Sa druge strane, postoje istraživanja koja (očekivano) pokazuju da dodatne mere represije nad biciklistima smanjuju broj biciklista u saobraćaju. Ovo smanjenje društvo treba da shvati kao ozbiljan problem, i to iz više različitih razloga. Mnoštvo javno dostupnih članaka govori o blagotvornom uticaju integrisanja redovne fizičke aktivnosti u dnevnu rutinu ljudi na javno zdravlje i budžet državnih fondova za zdravstveno osiguranje (na primer, slične teze, podatke i stavove možete naći u britanskom časopisu Gardijan ovde i ovde, ili u naučnim publikacijama ovde, ovde, ovde, i ovde, kao i ovde). Izdvojili smo dokument iza kojeg stoji Svetska zdravstvena organizacija, i koji (na stranama viii i ix) kaže:
Politika održivog transporta predstavlja važnu priliku za doprinos u postizanju ciljeva u domenu javnog zdravlja i odnosa prema okolini. Mnoge zemlje bi mogle da imaju višestruke koristi od ulaganja u politiku koja promoviše javni prevoz, vožnju bicikla i hodanje. Politika upotrebe zemljišta koja podstiče ove načine kretanja bi obezbedila višestruke zdravstvene koristi tako što bi umanjila učestalost povreda u saobraćaju i respiratornih oboljenja, kao i rizik od neprenosivih bolesti (kroz povećanu fizičku aktivnost stanovništva).
Veća bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju bi ohrabrila veću pokretljivost hodanjem i vožnjom bicikla. Jedan od načina da se ovo postigne je implementacija saobraćajne politike koja integriše bezbednost u saobraćaju sa brigom za javno zdravlje i okolinu.
Takođe, postoje istraživanja koja kažu da su biciklisti generalno bezbedniji tamo gde ih ima više (tzv. safety in numbers koncept), tako da propis koji uzrokuje smanjenje broja biciklista na ulicama može da ima i negativan uticaj na bezbednost biciklista u saobraćaju.
Saobraćaj je sam po sebi kompleksan sistem, a takođe je integralni deo znatno kompleksnijeg društvenog sistema, i treba ga posmatrati u tom širem kontekstu. Sprege unutar tog složenog sistema su višestruke, višeslojne, i ne uvek intuitivno jasne. Izmene u jednoj komponenti sistema kao što je Zakon o bezbednosti saobraćaja mogu uzrokovati posledice daleko van domena saobraćaja, i zato ovoj problematici treba pristupati ozbiljno, sistematično i multidisciplinarno, i izbegavati grube i nepromišljene a naročito neargumentovane poteze.
*U pripremi materijala za ovaj dokument učestvovali su i naši saradnici iz drugih biciklističkih udruženja iz Beograda, Novog Sada i Niša
Apdejt, 11.11.2017.
U međuvremenu je konačna verzija predloga stigla u skupštinu. Ta verzija ne sadrži sporni amandman o obavezi nošenja svetloodbojnih prsluka, što znači da je naše zagovaranje protiv tog amandmana bilo uspešno.
1 Većinu ovih podataka možete videti ovde.
2 Ovaj dokument se odnosi na nacrt generalno, pisan je očigledno potpuno nevezano za ovu prepisku, i u njemu ne postoji segment koji bi mogao da liči na odgovor na naša pitanja. Na trećoj strani se nalazi pasus koji dotiče tematiku o kojoj pričamo, ali apsolutno bez odgovora na postavljena pitanja.
3 ZoBS, član 81., stav 5.
4 Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima, član 64., stav 18. (pretposlednji)
5 Literatura kaže da su izvori svetlosti uočljivi sa veće udaljenosti nego reflektujuće površine i da su u tom smislu superiorni za bezbednosnog aspekta
6 Po podacima Novosadske biciklističke inicijative tek 25% biciklista u Novom Sadu je pravilno osvetljeno. Policija se istraživanjem na temu osvetljenosti uopšte nije bavila.
Agencija za bezbednost saobraćaja navodi podatke da 56,3% vozača u naseljenom mestu vozi preko ograničenja, 20% prekoračuje brzinu za više od 10 km/h, a van naseljenog mesta 40% automobila se kreće nepropisnom brzinom. S obzirom na veliki obim razmene informacija među vozačima o položajima policijskih patrola (kako na terenu tako i onlajn) ima smisla pretpostaviti da je ovaj broj ustvari znatno veći. Prebrza vožnja jeste glavni bezbednosni problem ne samo za bicikliste nego i sve ostale učesnike u saobraćaju (javlja se kao faktor u više od 50% saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom), i ozbiljna saobraćajna politika bi trebala da usmerava represiju baš u tom pravcu.
Vozi Ulice 
Povratni ping: još jedno neprimećeno i nepotrebno stradanje | Vozi Ulice